2017年，共享單車的戰火燒得更旺了。金沙江創投朱嘯虎預測的「共享單車將在3個月內結束戰斗」不僅沒有發生，整個市場的玩家也頻頻獲得融資，僅ofo和摩拜單車兩大巨頭就獲得了數億美元的新彈藥。

　　進入新年以來，雙方在加速單車投放速度的同時，也頻頻發起免費騎行活動，來獲得更大的市場占有率。而就在雙方劍拔弩張之時，戰局又有了新的變化：ofo與芝麻信用最新達成戰略合作，上海用戶只需芝麻信用滿650分就可以免押金騎ofo小黃車。

　　直指摩拜大本營，ofo打出了一擊重拳

　　自共享單車興起以來，上海一直是市場的風向標。隨著今年共享單車企業的不斷加碼，上海市場單車投放數量很快將接近飽和。數據顯示，上海單車總投放量已超過45萬輛，注冊用戶達到450萬。而最近則有消息稱，「因為考慮到上海中心城區共享單車停放點容量趨于飽和，幾大共享單車公司被要求暫停投放」。

　　公開資料顯示，摩拜是最早進入上海市場的共享單車，上海也一直是摩拜單車的大本營，在上海市場摩拜單車可謂是注入了大量心血，這給后來的進入者增加了不小的難度。

　　目前共享單車市場，無論是從融資規模還是車輛投放數量來看，ofo和摩拜都是共享單車行業絕對的領頭羊，雙方也呈現你追我趕的焦灼態勢。而兩家公司的產品差異性其實正在趨同：ofo推出智能鎖，摩拜變得更輕、造價更低，騎行起來更為舒適。兩者都在不斷尋找單車造價、運營成本和騎行舒適度的平衡點。

　　但摩拜的運營模式仍然比ofo更重，摩拜的長遠計劃是完全自己掌握供應鏈生產，這需要摩拜投入大量資金用于自建工廠，單車運營產生的折損、維修等，也需要更多成本來承擔。而ofo則選擇與飛鴿、鳳凰、富士達等10多家成熟的自行車廠合作量產。這也是ofo的擴張速度遠比摩拜要快的原因。

　　但在一個單車投放即將飽和的市場，單車造價成本可能不會再是市場競爭的主要影響因素，后來者其實機會并不多。但考慮到如今的上海擁有2500萬左右市民，共享單車的投放雖然逐漸接近飽和，但仍有很大一部分市民沒有使用共享單車的服務，后來者仍不小的機會。

　　這種結果直接導致，ofo憑借更低造車成本快速擴張的模型在上海很難行得通，所以ofo當下的最好選擇是通過免押金撕開一道口子，基于信用授權，讓用戶不用繳納押金就可以騎車。而當新用戶面對299元押金的摩拜和免押金的ofo，即使兩家公司覆蓋率大致相當，用戶們也會更傾向于選擇門檻更低的平臺。

　　跟與不跟，擺在摩拜前的是一道兩難選擇題

　　對摩拜來說，ofo的免押金則可以稱得上是致命一擊。擺在摩拜面前的其實就是兩種選擇，跟進或者是不跟進。但對摩拜來說，這可能都不是一件好生意。

　　1）不跟進：摩拜可能會失去未來

　　說到底，共享單車領域的真正壁壘，不是GPS、也不是智能電子鎖，而是看誰的供應鏈能力強，能把單車投放得密度更大、范圍更廣。換言之，誰投放的單車數量更多，占領的市場份額更多，未來具備的想象空間才會更大。

　　如今對摩拜來說，最大威脅的對手有且只有ofo，從覆蓋城市、單車投放數量上綜合來看，摩拜大體上是落后于ofo的：摩拜最新覆蓋國內32座城市、投放80萬輛車，ofo最新覆蓋國內41座城市，投放150萬輛車。

　　隨著ofo和芝麻信用展開合作，探索信用免押金模式的試水，競爭天平將更加向ofo一方傾斜。原本ofo在擴張速度和成本運營上就已領先于摩拜，再加上推出信用免押金，ofo將擁有遠比摩拜更低的新用戶獲取門檻。

　　我們知道共享單車是一個高度開放且同質化的競爭市場，如今所有的玩家都在迅速的擴張鋪量，但窗口期不可能一直存在，一旦某家平臺覆蓋密度滿足了大多數的用戶需求，后續再想進入的成本將會是4~5倍，甚至10倍以上。這個時候，摩拜如果不選擇跟進，那么ofo很可能將會復刻美團當年對大眾點評形成的那種包圍圈。

　　2）跟進：重資產模式會讓摩拜吞下苦果

　　正如前文所示，眼下的上海市場已經過度投放。對摩拜和ofo來說，如何盡快覆蓋足以跑通財務模型的用戶量，可能是眼下的當務之急。

　　市場投放即將飽和以及高成本，都決定著摩拜沒辦法像初期那樣通過繼續投放單車獲取新增用戶。跟進ofo的免押金或許會是不得已的選擇。這樣摩拜可以將用戶獲取成本保持與ofo持平的水準。但摩拜的模式，卻決定其推行免押金將面臨兩大難題。

　　對于此前已經繳納299元的用戶來說，是否可以退押金？如果可以，出現大規模退押金摩拜能否應對，這甚至可能成為檢驗摩拜押金是否按照規定?？顚Ｓ玫脑嚱鹗?。如果不可以，那么已經繳納了押金的用戶自然會有怨言，新用戶可以免費騎車，老用戶卻不能退押金，不公平。

　　在擴張速度已經慢于ofo的情況下，高額押金帶來的利息收入對摩拜也同樣是一筆可觀的收入。目前摩拜還沒有找到可行的盈利模式，擴張成本也比競爭對手要高，如果再少一部分收入，在這場拼規模和拼密度的戰爭很可能會就會處于下風。

　　回歸商業本源，從長遠來看免押金會是新的趨勢

　　共享單車一開始的商業模型，其實和租賃經濟高度相似，通過獲取用戶押金，然后自產單車，并交給用戶使用，最后從中收取一定的租賃費用。

　　我們可以簡單算一筆賬，假設未來共享單車用戶量能到4億（參考滴滴現有的4億用戶量，更低使用門檻的共享單車用戶量達到同樣量級并非難事），根據騰訊科技早前的預估，整個中國市場大概需要投放2000萬輛單車。

　　再以99元的押金計算，未來共享單車行業獲取的押金至少會有400億左右。再假設單車造價成本為500元，那么總計造車成本為100億。用押金總數減去總造車成本后，大約有300億元的資金，即使將這些資金存在銀行每年吃利息，也完全可以覆蓋企業的運營成本。再加上，用戶騎行所產生的費用，共享單車盈利似乎并不難。

　　但這個商業邏輯成立的關鍵在于，市場只有一家共享單車寡頭，并且還必須要覆蓋足夠海量的用戶。然而市場的競爭導致實際的投放量會遠大于2000萬這個數字。對共享單車行業來說，更適合的商業模式可能是通過覆蓋更多的用戶、產生更多的充值消費、提升單車使用率、降低城市后期運維成本后最終實現盈利。

　　所以在摩拜和ofo早期的PR和流出的財務模型預測中，都把一輛單車一天的使用8次作為最重要的指標。不過實際情況并不如意。由于無秩序的擴張，兩家平臺都一定程度上呈現出用戶數量和投放車輛比例失衡的現象。

　　無序擴張帶來的過度投放，對用戶來說是一件好事，他們可以隨時隨地都有車可騎，但對于平臺而言，這卻意味著單車資源的嚴重浪費。而缺少有效的調度和維護，更是加劇了這種資源浪費。舉個簡單的例子，由于高峰期的潮汐現象基本是單向流動的，所以很多時候高峰期單車的有效利用次數只有1次，但如果平臺能及時的調度，一輛單車可能在一個高峰期完成3-4次騎行。

　　但即使平臺能夠有效的調度，憑借現有共享單車行業的用戶量，每輛單車一天完成8次騎行仍是一個很難完成的指標。當然目前，共享單車都在極力的推廣免費騎行活動，想要普及更多的用戶群，但高額押金仍然是一個不小的使用門檻。

　　免押金在「要盡可能擴大用戶量」的背景下也時候應運而出了。事實上，押金對用戶約束力其實很有限，把押金去掉，換成其他征信體系，根據個人信用去用車，對共享單車企業的影響不會很大。而引入芝麻信用等信用評分機制，其實反而效果可能更佳?！府敁p壞或者盜竊單車的用戶，不僅僅是被平臺懲罰，而有可能影響其未來的金融信用服務，那么就會帶來更有力的制衡?！?/p>

　　雖然諸如永安行這些后來的玩家早已推出了免押金，但無論是投放的單車數量還是市場影響力，他們都沒辦法同摩拜和ofo競爭。從這個角度來看，ofo推進免押金這一步可以說至關重要，這會將共享單車的競爭上升到一個新的層面。在初期仍需要培育用戶的時候，這或許是一條更適合共享單車行業的發展路徑。信用授權免押金，只是新競爭階段的開始。